ભારતીય ઉડ્ડયનની સૌથી જૂની મજાક આજે પણ સાચી પડે છે: ‘જો તમે ઝડપથી થોડી સંપત્તિ કમાવવા માંગતા હો, તો પુષ્કળ નાણાંનું રોકાણ કરો અને એરલાઇન શરૂ કરો.’ આ કહેવત પાછળ એક કારણ છે. 1991ના ઉદારીકરણ પછી, ભારતમાં ઓછામાં ઓછી બે ડઝન એરલાઈન્સ બંધ થઈ ગઈ છે. પૂર્વ-પશ્ચિમથી લઈને GoFirst સુધી, દરેક મોટા સપનાનું દેવું, કોર્ટ કેસ અને છેવટે, ગ્રાઉન્ડેડ એરક્રાફ્ટમાં અંત આવ્યો. વિશ્વનું સૌથી ઝડપથી વિકસતું ઉડ્ડયન બજાર હોવા છતાં, ભારત એરલાઇન્સ માટે સૌથી ખતરનાક કબ્રસ્તાન છે.
1990 ના દાયકાનો પ્રથમ આંચકો
1991 પહેલા, આકાશ પર ‘સરકારી’ એરલાઇન્સનું શાસન હતું. એર ઈન્ડિયા ઈન્ટરનેશનલ ફ્લાઈટ્સ ઓપરેટ કરતી હતી અને ઈન્ડિયન એરલાઈન્સ ડોમેસ્ટિક રૂટને નિયંત્રિત કરતી હતી. પ્રાઈવેટ પ્લેયર્સને પણ માર્કેટમાં પ્રવેશવા દેવામાં આવ્યો ન હતો. પછી 1991 ની આર્થિક કટોકટી અને ઉદારીકરણનો યુગ આવ્યો, અને જેમ જેમ નવા દરવાજા ખુલ્યા તેમ તેમ નવી એરલાઇન્સનું પૂર આવ્યું. 1992માં, ઈસ્ટ-વેસ્ટ એરલાઈન્સ દેશની પ્રથમ ખાનગી શેડ્યુલ્ડ એરલાઈન્સ બની. આ પછી ટૂંક સમયમાં જેટ, દમણિયા, મોદીલુફ્ટ અને NEPC આવી. તેઓ બહેતર સેવા, નવા એરક્રાફ્ટ અને ઓછા ભાડા ઓફર કરતી ભારતીય એરલાઈન્સને પડકારવા માટે તૈયાર હતા… પરંતુ તેમાંથી મોટા ભાગના દાયકા પૂરા થતા પહેલા જ ગાયબ થઈ ગયા હતા.
જેટલી ઝડપી ફ્લાઇટ… તેટલી ઝડપી પતન
પૂર્વ-પશ્ચિમ ઉડાન ભરનાર પ્રથમ હતું અને ક્રેશ થનાર પણ પ્રથમ હતું. કેરળના કોન્ટ્રાક્ટર થકીઉદ્દીન વાહિદની આ કંપનીએ ઈન્ડિયન એરલાઈન્સ કરતાં સસ્તું ભાડું આપ્યું હતું. પરિણામ? 1995 સુધીમાં, બેંકોએ લોન આપવાનું બંધ કરી દીધું, કાફલો ગ્રાઉન્ડ થઈ ગયો અને કંપની નાદાર થઈ ગઈ. 13 નવેમ્બર, 1995ના રોજ વાહિદની ગોળી મારીને હત્યા કરવામાં આવી હતી, અને અંડરવર્લ્ડની સંડોવણીની શંકાઓ આજ સુધી છે. ઓગસ્ટ 1996 સુધીમાં, એરલાઇન સંપૂર્ણપણે બંધ થઈ ગઈ. બીજી તરફ દમણિયાએ અલગ અભિગમ અપનાવ્યો હતો. તેઓએ બોમ્બે-ગોવા અને બોમ્બે-પુણે જેવા ટૂંકા રૂટ પર ગરમ ખોરાક અને વધુ લેગરૂમ સાથે પ્રીમિયમ સેવા ઓફર કરી હતી, પરંતુ ભાડા ખર્ચને આવરી શકતા નથી. તે ચાર વર્ષ પણ ટકી શક્યો નહીં. દરમિયાન, NEPC અને Modiluft પણ ભાડાંમાં ભારે ઘટાડો કરી રહ્યાં હતાં અને દમણિયા દર મહિને નાણાં ગુમાવી રહ્યાં હતાં. 1997 માં, તેણે તેના બંને વિમાન સહારાને વેચી દીધા અને શાંતિથી બંધ થઈ ગયા. સહારા: સૌથી મોટી મહત્વાકાંક્ષા, સૌથી મોટો પતન
એર સહારા (પાછળથી માત્ર સહારા), 1993 માં શરૂ કરવામાં આવી હતી, તે તે યુગની સૌથી મહત્વાકાંક્ષી અથવા કદાચ સૌથી હિંમતવાન એરલાઇન હતી. તે માત્ર રૂ. 2,999માં મુંબઈ-દિલ્હીનું વન-વે ભાડું ઓફર કરતી હતી, જ્યારે ઈન્ડિયન એરલાઈન્સ રૂ. 6,000થી વધુ ચાર્જ કરતી હતી. જેના કારણે બજારમાં હલચલ મચી ગઈ હતી. તેણે 100% લીઝ પર ચાર તદ્દન નવા બોઇંગ 737-400 લીધા. ત્યારબાદ 1997-98ની પૂર્વ એશિયાઈ નાણાકીય કટોકટી આવી. ડોલર સામે રૂપિયો રાતોરાત તૂટ્યો. લીઝ ભાડું 20% વધ્યું. દર મહિને નુકસાન વધતું ગયું. ટકી રહેવા માટે, સહારાએ 1998માં જેટ એરવેઝને 49% હિસ્સો વેચ્યો અને પછી 2007માં આખી એરલાઈન વેચી દીધી, જેનું નામ બદલીને જેટલાઈટ રાખવામાં આવ્યું. અને 2019 માં, જ્યારે જેટ એરવેઝ પડી ભાંગી, ત્યારે જેટલાઇટ પણ નીચે આવી ગઈ. આ રીતે સહારા એરલાઈન્સના નામે બે વખત ખતમ થવાનો રેકોર્ડ છે.
મોડિલુફ્ટ: શુદ્ધ કોર્પોરેટ ડ્રામા અને રાતોરાત મૃત્યુ
1993 માં, મોદી રબર અને જર્મન જાયન્ટ લુફ્થાન્સાના મોદી પરિવારે મળીને ‘મોડિલુફ્ટ’ એરલાઇન શરૂ કરી. ભંડોળના ઉપયોગને લઈને બંને વચ્ચે જોરદાર લડાઈ થઈ ત્યારે ત્રણ વર્ષ પણ વીતી ગયા ન હતા. 1996 માં, લુફ્થાન્સાએ તેના તમામ વિમાનો રાતોરાત પાછા બોલાવી લીધા. તે પછી, બીજા જ અઠવાડિયે, DGCAએ તેનું લાઇસન્સ સસ્પેન્ડ કર્યું. પૂર્વ-પશ્ચિમ, દમણિયા, મોડિલુફ્ટ, સહારા – તેઓ બધાએ તેમની સમાપ્તિ માટે સમાન સૂત્રને અનુસર્યું. એરલાઇન્સ 100% લીઝ પર હતી, ઇક્વિટી લગભગ શૂન્ય હતી, અને જ્યારે રૂપિયો નબળો પડ્યો, ત્યારે ડોલરમાં ચૂકવણીઓ ઝડપથી વધી હતી. ભાડાં અંગેની ઉગ્ર સ્પર્ધાને કારણે રક્તપાત થયો અને પ્રમોટરોનો લોભ કે આભડછેટ આખરે તેમના પતન તરફ દોરી ગઈ. રોકડનો પ્રવાહ બંધ થતાં જ પટાવાળાઓએ આવીને વિમાન જપ્ત કર્યું. આ બધાની વચ્ચે માત્ર જેટ એરવેઝ જ થોડો સમય ટકી રહી હતી. તેણે પ્રીમિયમ સેવા અને મજબૂત બ્રાન્ડ બનાવી અને લાંબા સમય સુધી ઉદ્યોગના કબ્રસ્તાનના નિયમોને પડકાર્યા.
2000 ના દાયકાની ઓછી કિંમતની તેજી
2003માં એર ડેક્કને હવાઈ મુસાફરી ટ્રેનની મુસાફરી કરતાં પણ સસ્તી કરી હતી. “ચપ્પલ પહેરે વાલે ભી ખડેંગે” સૂત્ર હિટ બન્યું. સ્પાઈસજેટ અને ઈન્ડિગોએ પણ આવું જ કર્યું હતું. ડેક્કનને કિંગફિશર દ્વારા ખરીદવામાં આવ્યું હતું, જે વિજય માલ્યાએ લક્ઝરીમાં ડૂબી ગયું હતું અને આખરે 2012માં ₹8,000 કરોડના દેવું સાથે નાદારી કરી હતી. આ દરમિયાન પેરામાઉન્ટ, એર કોસ્ટા, એર પેગાસસ, એર ઓડિશા અને ડેક્કન 360 જેવી પ્રાદેશિક કંપનીઓ પણ આવી અને ગઈ. 1990 ના દાયકાની બાકીની જેટ એરવેઝ 2019 માં બંધ થઈ ગઈ. GoFirst એ 2023 માં નાદારી જાહેર કરી.
જાળી જે હજુ પણ તૂટી નથી
નિષ્ણાતો એ જ મુદ્દાને પુનરાવર્તિત કરે છે: “માળખાકીય નેટવર્ક સમાન રહે છે.” ભારતીય એરલાઈન્સનો 40-45% ખર્ચ એટીએફ (જેટ ફ્યુઅલ) પર ખર્ચવામાં આવે છે, જે વિશ્વમાં બીજે ક્યાંય જોવા મળતો નથી. વધુમાં, ભાડા અંગે એટલી હરીફાઈ છે કે તે “ભાડા ઓછા રાખો અથવા મુસાફરો ચાલ્યા જશે”ની બાબત છે. દરમિયાન, ઇંધણ, લીઝ અને જાળવણી ખર્ચ મોટે ભાગે ડોલરમાં હોય છે. તેથી, જ્યારે રૂપિયો નબળો પડે છે, ત્યારે સમગ્ર મોડલ નિષ્ફળ જાય છે. દેવાનો ઢગલો થાય છે, અસ્કયામતો સ્થિર થઈ જાય છે, રમત પૂરી થઈ ગઈ છે અને લોન શાર્ક વિમાનને જપ્ત કરે છે.
જે લોકો હજુ શ્વાસ લઈ રહ્યા છે…
ઈન્ડિગો હજુ પણ મજબૂત ઊભી છે. નો ફ્રિલ્સ, ઝીરો ડેટ અને એક પ્રકારનું એરક્રાફ્ટ – આ રીતે ઈન્ડિગો ટકી રહે છે. પરંતુ FDTLના નવા નિયમો અને વધતા ખર્ચને કારણે તેની જૂની શક્તિઓ પર સવાલો ઉભા થઈ રહ્યા છે. ટાટાએ એર ઈન્ડિયાને જીવનની નવી લીઝ આપી છે, પરંતુ હજુ લાંબી મજલ કાપવાની બાકી છે. સ્પાઇસજેટ લથડી રહી છે. આકાસા એક નવી યુક્તિ રમી રહી છે. તેથી, ભારતીય આકાશ, ભલે તે ગમે તેટલું તેજસ્વી દેખાય, એરલાઇન કંપનીઓ માટે તેટલું જ જોખમી સાબિત થઈ રહ્યું છે. જેઓ ઈતિહાસમાંથી શીખતા નથી તેઓને તેનું પુનરાવર્તન કરવાની ફરજ પડે છે. એટલા માટે ઉડ્ડયનની સૌથી જૂની મજાક હજુ પણ સાચી છે.
