એરો એન્જિન કોઈપણ વિમાનનું હૃદય માનવામાં આવે છે. તે ફક્ત એક પાવર -આપવાની મશીન જ નહીં, પરંતુ આધુનિક ઉડ્ડયન તકનીકનો સૌથી જટિલ ભાગ છે. અમેરિકા, રશિયા, ફ્રાંસ અને બ્રિટન જેવા વિશ્વના ફક્ત કેટલાક દેશોમાં રાજ્યના -અર્ટ ફાઇટર એરક્રાફ્ટ એન્જિન બનાવવાની ક્ષમતા છે. જો ભારતે સંરક્ષણ ક્ષેત્રે આત્મવિશ્વાસ પ્રાપ્ત કરવો હોય, તો તેણે કોઈ પણ સંજોગોમાં ફાઇટર અને સિવિલ એરક્રાફ્ટનું એન્જિન બનાવવું પડશે.
ભારત અત્યાર સુધી ફાઇટર એરક્રાફ્ટ માટે વિદેશી એન્જિન પર આધાર રાખે છે. ભલે તે સુખોઇ -30 એમકેઆઈ માટે રશિયાથી અલ -31 એફપી એન્જિન હોય અથવા તેજસ લાઇટ કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટ (એલસીએ) માટે અમેરિકાના જીઇ-એફ 404 એન્જિન, આપણે હંમેશાં અન્ય દેશો પર નિર્ભર રહેવું પડ્યું. પરંતુ જો એન્જિન સપ્લાય યુદ્ધ અથવા કોઈપણ રાજકીય સંકટની સ્થિતિમાં અટકી જાય છે, તો આખો લડતો કાફલો જમીન પર આવશે. Verપરેશન સિંદૂર તે સમય દરમિયાન આપણે જોયું કે કોઈ વિદેશી દેશ નિર્ભર થઈ શકતું નથી. તેથી જ ભારત લાંબા સમયથી તેના સ્વદેશી એરો એન્જિન માટે પ્રયાસ કરી રહ્યું છે, જેથી વ્યૂહાત્મક સ્વાયતતા પ્રાપ્ત થઈ શકે અને અબજો ડોલરની વિદેશી ખરીદી બચાવી શકાય. આ વિષયને deeply ંડે સમજવા માટે, અમે ભારતીય વાયુસેનાના ભૂતપૂર્વ જૂથ કેપ્ટન રહીએ છીએ રાજીવ કુમાર નારંગ (આર.કે. નારંગ)મનોહર પેરિકર ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ફોર ડિફેન્સ સ્ટડીઝ એન્ડ એનાલિસિસ (એમપી-આઈડીએસએ) ના સિનિયર રિસર્ચ ફેલો સાથે વાત કરી.
શું ભારતે કોઈ સ્વદેશી એન્જિન બનાવ્યું છે?
ભારતે કેટલાક નાના એરો એન્જિન વિકસિત કર્યા છે, પરંતુ તેઓ મર્યાદિત ક્ષમતા સાથે રહ્યા છે. હિન્દુસ્તાન એરોનોટિક્સ લિમિટેડ (એચએએલ) અને ગેસ ટર્બાઇન રિસર્ચ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ (જીટીઆરઇ) એ હેલિકોપ્ટર અને તાલીમ વિમાન માટે ટર્બોશાફ્ટ અને ટર્બોપ્રોપ એન્જિન બનાવ્યા છે. ઉદાહરણ તરીકે, એચએએલ “શક્તિ એન્જિન” (સફરાન સાથે મળીને) તૈયાર, જેનો ઉપયોગ અલ્હ ધ્રુવ હેલિકોપ્ટર અને એલસીએચ પ્રચ્છંડામાં થઈ રહ્યો છે. પરંતુ ભારત ફાઇટર એરક્રાફ્ટ માટે 90 થી 120 કિલો ન્યુટન સુધીનું એન્જિન બનાવવામાં સફળ થઈ શક્યું નથી. અહીંથી કાવેવરી એન્જિન પરિયોજના પ્રારંભની વાર્તા.
કાવેરી એન્જિનની વાર્તા: એક મહત્વાકાંક્ષી પરંતુ અપૂર્ણ સ્વપ્ન
કાવેરી એન્જિનનું સ્વપ્ન 1986 માં શરૂ થયું હતું, જ્યારે સંરક્ષણ મંત્રાલય અને ડીઆરડીઓના જીટીઆરઇને તેજસ એલસીએ પ્રોજેક્ટ માટે સ્વદેશી એન્જિન બનાવવાની જવાબદારી આપવામાં આવી હતી. તે સમયે એવો અંદાજ લગાવવામાં આવ્યો હતો કે આ એન્જિન ભારતના આખા ફાઇટર એરક્રાફ્ટ પ્રોગ્રામને સ્વ -નિપુણ બનાવશે. પ્રારંભિક બજેટ આશરે 382 કરોડ રૂપિયા નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ તકનીકી પડકારો બહાર આવતાં, ભંડોળ વધારવામાં આવ્યું હતું. જો કે, આ ભંડોળ l ંટના મોંમાં જીરું જેવું જ હતું. કાવેરી એન્જિન 80-90 કિલો ન્યુટનનો થ્રસ્ટ આપવા માટે બનાવવામાં આવ્યો હતો, જેથી તે તેજસને આરામથી ફૂંકી શકે. પરંતુ એક દાયકાથી વધુ સમય પછી પણ, આ એન્જિન પ્રોજેક્ટ સફળ થઈ શક્યો નહીં.
આર.કે. નારંગે અમને કહ્યું કે આ પ્રોજેક્ટની નિષ્ફળતા પાછળના ભંડોળ, ડિઝાઇન સમસ્યાઓ અને પરીક્ષણ બેડ સુવિધાનો અભાવ એ મુખ્ય કારણો છે. તેમણે એમ પણ કહ્યું કે ફાઇટર એરક્રાફ્ટ એન્જિન બનાવવા માટે ચીન નજીક છે 20 અબજ ડોલર ભારત કરતા વધારે ખર્ચ કરો 2000 કરોડ રૂપિયા તેણે ખર્ચ કર્યો, જે રફેલ ફાઇટર વિમાનની કિંમત કરતા ઓછો છે.
કાવેરી ડેરિવેટિવ્ઝ પ્રોજેક્ટ: નિષ્ફળતા શીખી
તેજસ ફાઇટર એરક્રાફ્ટ માટેનું કાવેરી એન્જિન નિષ્ફળ થયું, પરંતુ પ્રોજેક્ટમાંથી તકનીકી અને અનુભવને નિરર્થક રહેવાની મંજૂરી નહોતી. ડીઆરડીઓ અને જીટીઆરઇએ તેના ડેરિવેટિવ્ઝ બનાવવાની યોજના બનાવી છે, જેથી તેના પ્રકાશ પ્રકારો નાના યુએવી, ક્રુઝ મિસાઇલો અને ડ્રોન પ્રોગ્રામ્સ માટે વાપરી શકાય. આ એપિસોડમાં “કાવેરી ડેરિવેટિવ્ઝ” જીવલેણ સ્ટીલ્થ યુસીએવી (આરપીએસએ) માટે પસંદ કરવામાં આવી છે. આ એન્જિનને જીવલેણ ડ્રોન માટે 52 કે.એન. થ્રસ્ટ સાથે નોન-એફફરિંગ સંસ્કરણ બનાવવામાં આવી રહ્યું છે.
પરંતુ આરપીએસએને હજી સુધી અંતિમ મંજૂરી મળી નથી, કારણ કે સરકાર અને આર્મી જોઈ રહી છે કે હાલનું એન્જિન પૂરતું હશે કે નહીં, અથવા વિદેશી સહયોગ સાથે વધુ સારા વિકલ્પ તરફ જવું પડશે. આ જ કારણ છે કે જીવલેણ ડ્રોન પ્રોજેક્ટ હજી ધીમો છે. અમારી સાથે વાત કરતા, આરકે નારંગે કહ્યું કે જીવલેણ આરપીએસએ બનાવવા માટે ઓછામાં ઓછા આઠ વર્ષ થશે.
ફ્રેન્ચ કંપની સેફ્રોન સાથેના સોદામાં શું સાવચેતી રાખવી જોઈએ?
એરો એન્જિન પર સતત સંશોધન કરી રહેલા આર.કે. નારંગે જણાવ્યું હતું કે ભારત પાસે કાવેવરી 2.0 નામનો કોઈ પ્રોજેક્ટ નથી. પરંતુ તેમણે ભારપૂર્વક જણાવ્યું હતું કે ભારતે ચોક્કસપણે કાવેરી 2.0 અથવા કોઈપણ નામ દ્વારા ફાઇટર એરક્રાફ્ટનું એન્જિન બનાવવાનો પ્રોજેક્ટ હોવો જોઈએ. તેઓ એએમસીએ (અદ્યતન માધ્યમ લડાઇ વિમાન) એન્જિન માટે ફ્રેન્ચ કંપની શેતરણી સોદો કરવામાં આવે તે માટે ઘણી મહત્વપૂર્ણ સાવચેતી રાખવાની સલાહ આપવામાં આવે છે:
-
તકનીકી સ્થાનાંતરણની ગેરંટી: તે સોદામાં સ્પષ્ટ રીતે લખવું જોઈએ કે સફરન ફક્ત એસેમ્બલી અથવા ભાગ-રેખા આપશે નહીં, પરંતુ ડિઝાઇન, સ્રોત-કોડ, પરીક્ષણ-પદ્ધતિઓ અને પ્રક્રિયા જ્ knowledge ાન પણ સ્થાનાંતરિત કરશે. એટલે કે, “ક્રિટિકલ ટેકનોલોજીનું સ્થાનાંતરણ” સુનિશ્ચિત કરવું જોઈએ.
-
આઈપીઆર અને લાઇસન્સ: આર.કે. નારંગે કહ્યું કે સફ્રોન સાથેનો સોદો માલિકીનો હોવો જોઈએ, જેથી ભારત ભવિષ્યમાં તે તકનીકીમાં ફેરફાર, સ્થાનિકીકરણ અને નિકાસ પણ કરી શકે. ત્યાં કોઈ પણ પ્રકારનો ફરીથી અથવા નિકાસ પ્રતિબંધ ન હોવો જોઈએ.
-
એન્જિન-કોરની અમર્યાદિત: ક્સેસ: સોદામાં, ટર્બાઇન-બ્લેડ, હોટ-સુપરલોય, બ્રાઝિંગ પ્રક્રિયા અને ઠંડક તકનીકો જેવી નિર્ણાયક તકનીકોની ભારતની access ક્સેસ જરૂરી છે. અમે ફક્ત ચિત્રકામ જ નહીં, પણ ઉત્પાદન-ક્ષમતા, પરીક્ષણ-રેગ અને સામગ્રી પ્રક્રિયા લાઇસન્સ પણ જોઈએ છે.
-
સ્થાનિક ઇકો-સિસ્ટમ અને સપ્લાય-ચેન: સોદામાં સ્વદેશીકરણ, સમયમર્યાદા અને કેપીઆઈનું લક્ષ્ય સ્પષ્ટ હોવું જોઈએ. સેફ્રોનમાં એમઆરઓ/મેન્યુફેક્ચરિંગ યોજનાઓ અને રોકાણ પર નક્કર સંવાદ હોવો જોઈએ, જેથી સ્થાનિક ઇકો-સિસ્ટમ વિકસિત થઈ શકે.
-
લાંબા ગાળાની સેવા -પોર્ટ: જાળવણી, ફાજલ-લોજીસ્ટિક્સ અને સમારકામ સાધનોની બાંયધરી હોવી જોઈએ. જો એન્જિનમાં અમેરિકન મૂળનો ઘટક હોય, તો તે વિશે સ્પષ્ટ રીતે વાત કરવી જોઈએ, કારણ કે અમેરિકા ભવિષ્યમાં સપ્લાય રોકી શકે છે.
-
મોડ્યુલર આર્કિટેક્ચર: એન્જિનની ડિઝાઇન એવી હોવી જોઈએ કે સમાન કોરનો ઉપયોગ એએમસીએ અથવા વધુ વિવિધ પ્રકારો માટે થાય છે. તે છે, સામાન્ય કોર, મોડ્યુલર હોટ સેક્શન અને સ software ફ્ટવેર-વ્યાખ્યાયિત એફએડીઇસી, જે પછીથી થ્રસ્ટ અથવા અપગ્રેડ સહન કરી શકે છે.
-
વ્યૂહાત્મક સુરક્ષા ગેરંટી: જિઓ-પોલિટિક્સ પરિવર્તનની સોદા પર કોઈ અસર નથી. અમે અમેરિકા અને જર્મની સાથે આવા અનુભવો સહન કર્યા છે, જેમણે અમને માનવાધિકાર અથવા આપણા ફાયદા માટે મુશ્કેલીમાં મુક્યા છે.
ભવિષ્ય માટે પાઠ
કાવેરી એન્જિન પ્રોજેક્ટ તેના મૂળ લક્ષ્યને પ્રાપ્ત કરવામાં નિષ્ફળ થઈ શકે છે, પરંતુ તેણે ભારતને એરો-એન્જિની તકનીકમાં મૂળભૂત પકડ આપ્યો છે. હવે ડીઆરડીઓ, જીટીઆરઇ અને હ Hal લ પાંચમા પે generation ીના ફાઇટર ફાઇટર એન્જિન બનાવવાનું કામ કરશે, જેનો હેતુ 120 કિલો ન્યુટન થ્રસ્ટ બનાવવાનું છે. તેથી જ ભારતે સંપૂર્ણ સાવધાની સાથે આગળ વધવું જોઈએ, કારણ કે આપણે ભવિષ્યમાં છઠ્ઠી પે generation ીના ફાઇટર વિમાનનું એન્જિન પણ બનાવવું પડશે.
જો ભારતનું પોતાનું ફાઇટર એન્જિન નથી, તો આખો સંરક્ષણ ઉદ્યોગ વિદેશી દેશો પર આધારીત રહેશે. પરંતુ જો આ ક્ષમતા પ્રાપ્ત થાય છે, તો પછી ફક્ત સ્વ -નિસ્તેજ વધારો થશે નહીં, પરંતુ ભારત વૈશ્વિક બજારમાં એન્જિન સપ્લાયર પણ બની શકે છે. તેથી જ એરો એન્જિન ફક્ત તકનીકી નથી, પરંતુ વ્યૂહાત્મક સ્વતંત્રતા એક પ્રશ્ન છે
